Mehmet Nuri Demirağ, 1886 yılında Sivas’ta Osmanlı İmparatorluğun’nun karmaşa ve kaostan geçtiği yıllarda dünyaya gelmiştir. Erken yaşlarda babasını kaybeden Demirağ annesi Ayşe Hanım’ın himayesinde otodidakt olarak yetişmiştir. Orta Öğretimini Divriği Rüştiye Mektebi’nde tamamlamış, buradaki başarısından ötürü okulu bitirdikten sonra bir süre öğretmen yardımcısı olarak görev yapmıştır.
Memuriyet Yılları
Yıl 1903’ü gösterdiğinde ise Ziraat Bankası’nın açtığı sınavı kazanarak bu kurumda memur olarak çalışmaya başlamıştır. Farklı kişiliğini göstermeye başladığı ilk yer bence bu kurumdur. Görev yaptığı süre zarfınca halkı faize ezdirmemek ve uzak durmasını sağlamak adına her türlü çabayı göstermiştir. 1906-1909 yılları arasında Erzurum vilayetinde kıtlık baş göstermişti. Nuri Demirağ o dönem 1909 yılında kendi inisiyatifini de kullanarak depoda bulunan buğday ve tahılları halka uygun fiyattan satmış bir nebze de olsa halkın derdinde derman olmaya çalışmıştır. Bu sebepten hakkında soruşturma başlatılmış ancak aklanmıştır.
1910 yılına gelindiğinde ise Maliye Bakanlığı’nın açtığı sınavı kazanmış ve önce Beyoğlu Gelirler Müdürlüğü’nde memur olarak sonraları ise Hasköy Mal Müdürü görevine gelmiştir. Kısa zaman zarfında maliyenin hemen her kademesinde görev yapmış ve tecrübe kazanmıştır. Memuriyet hayatını sürdürürken gece derslerine katılarak yüksek maliye ihtisasını yapmıştır. 1918 yılında maliye müfettişi olarak görev yaptığı sırada I. Cihan Harbi’nden mağlup çıkmış olan imparatorluğun memuru olarak işgalcilerin hakaretlerine maruz kaldığında, bu hakaretleri içine sindiremediği için görevinden istifa ederek ayrılmıştır.
İlk Türk Sigara Kâğıdı Üretimi!
Maliye’deki görevinden ayrıldıktan sonra ilk ticari teşebbüsüne karar verirken; Ulus olmanın ve bağımsız olmanın savaşını veren Türk Milletine adeta bir reçete yazıyordu. O dönem birçok sektör Türk olmayanların tek elindeydi. Ürettiği sigara kâğıdının marka adı da manidardı: Türk Zaferi. Yine o dönem Türk İstiklal Harbi’ni vermekte olan Türk halkı tarafından büyük rağbet gören yerli marka Nuri Demirağ’a büyük kazanç ve sonraki teşebbüsleri için sermaye sağlamıştır. Ticari hayatına devam ederken bir yandan da Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti’nin Maçka şubesini yönetmiştir.
Türk İstiklal Harbi’nden muzaffer olarak çıkan ve küllerinden doğan Türk halkının artık bağımsız bir devleti vardı: Türkiye Cumhuriyeti! Elbette ki esas mesela bundan sonra başlıyordu. İktisadi bağımsızlık. O dönem ülkenin ulaşım sorununa çare olarak büyük bir demiryolu kalkınma hamlesi başlatılmıştı. Temel hedef kısa zaman içinde demiryolu ağını tüm ülke sathı mahalline yaymaktı. Yıl 1926’yı gösterdiğinde Samsun-Sivas demiryolu ihalesini alan Fransız şirket işi yarıda bırakınca açılan ihaleye giren Nuri Demirağ ilk etap olan yedi kilometrelik kısmı çok düşük bir teklif vererek aldı. Bundan sonraki etap da bu cesaretinden ötürü en azından denemek maksadı ile kendisine verilmiştir. O dönem Tapu Dairesi’nde memur olan kardeşi Abdurrahman beyi de istifa ettirerek birlikte demiryolu inşasına başlamışlardır. Samsun-Erzurum, Sivas-Erzurum ve Afyon-Dinar hattından oluşan toplam 1012 kilometrelik demiryolunu bir yıldan bir sürede bitirmişlerdir. Dönemin şartları da düşünüldüğünde sarp geçit ve dağlık yerlerde açılan tüneller ve geçitler de hesaba katıldığında mucize gibi bir sürede tamamlandığını hatırlatmakta fayda var. Hani hep deriz ya: “Türk’e imkânsız de otur izle” tam da öyle bir adamdı Nuri Demirağ. Tüm bilgi ve birikimini hatta şahsi tüm servetini devletini kalkındırmak için kullanan gerçek bir Vatansever!
İstanbul Boğazı İnşa Projesi
Demiryolu projelerini sürdürürken bir yandan da Genç Cumhuriyetin kalkınma hamlelerine inşa süreçlerinde de katkı veriyordu. Karabük Demir Çelik, İzmit Selüloz, Sivas Çimento ve Bursa Merinos tesislerini, Eceabat Havalimanı’nı, Haliç kenarında İstanbul Hal Binası’nı inşa etti. 1931 yılına gelindiğinde İstanbul Boğazı’na köprü inşası projesini ve fikrini ortaya attı. Yurtdışından uzmanlar getirerek incelemeler yaptırdı; San Francisco’daki Golden Gate Köprüsü ile aynı sistemde bir köprü inşa etmeleri için Golden Gate’i inşa eden firmayla anlaşma sağladı. Tüm hazırlıkları tamamlanmış bitmiş olan projeyi 1934’te Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal Atatürk’e sundu. Proje Cumhurbaşkanı tarafından beğenilse de hükümetten onay alamadı ve proje gerçekleşmedi. Bu olay Nuri Demirağ’ın teşebbüslerinin ilk kez desteklenmeyerek kendisinde yarattığı hayal kırıklığı ile birlikte tarih sayfalarındaki yerini almıştır.
Tayyare Üretimi Süreci
Yıl 1936. Bana göre Türk Havacılık tarihinin de dönüm noktalarından biri olan döneme geliyoruz. O dönem ordunun uçak ihtiyacı için iş adamlarından bağış toplanması düşünülüyor. Kardeş Abdurrahman Naci Demirağ o dönem servet sayılacak bir bağış yapıyor. Şu an ülkenin en büyük holdingi olan Koç Holding’in kurucusu Vehbi Koç dahi bu miktarın yanına yaklaşamıyor. Öyle büyük bir meblağ. Nuri Demirağ’ın da bu bağış kampanyasına katılması istendiğinde ise şu cevabı veriyor: “Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.”
İlk olarak fabrikayı memleketi Sivas-Divriği’de kurmayı planlamıştır. Ancak ilk etapta İstanbul’da bir deneme atölyesi kurulmasına karar vermiştir. Bunun için Çek bir şirketle (o dönem Çekoslovakya) anlaşmış, İstanbul’da Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi’nin hemen yanında atölye binası inşa edilmiştir. (Bugün Deniz Müzesi’nin solunda bulunan büyük sarı bina). Deneme uçuşlarını gerçekleştirebilmek için Yeşilköy’deki Elmas Paşa Çiftliği’ni satın almış ve üzerinde büyük bir uçuş sahası, hangarlar ve uçak tamir atölyesini inşa ettirmiştir. Uçuş sahası, o dönem Avrupa’nın en büyük havalimanı olan Amsterdam Havalimanı ile aynı büyüklüğündeydi. Bu alan, günümüzde İstanbul Atatürk Havalimanı’nın olduğu yerdir.
Tabii bu sırada bir yandan da uçakları kullanacak olan Türk pilotların yetişmesi gerekmekteydi. Bu maksatla bir havacılık okulu da kurmak gerekmekteydi. Pistin bulunduğu arazide Gök Okulu kuruldu. Bu pilot okulu, 1943 yılına kadar tam 290 pilot yetiştirmiştir. Yeşilköy’deki Gök Okulu’ndan önce Divriği’de de bir Gök Ortaokulu açmıştır. Bu hamlenin ne kadar büyük bir hamle olduğunu açıklamak gerekirse: Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul dahi yokken bu okul açılmış ve bu okuldaki öğrencilerin tüm masrafları karşılanmıştır. Öğrencileri havacılığa özenmeleri için İstanbul’a getirip uçuş dersleri verilmiştir Tam bir Milli Savunma hamlesi!
Beşiktaş’ta bulunan uçak fabrikasında üretilecek uçak ve planörlerin planını Türkiye’nin ilk uçak mühendislerinden olan Selahattin Reşit Alan çizmiştir. 1936’da ilk tek motorlu uçak üretilmiş ve Nu.D-36 adı verilmiştir. 1938’de Nu.D-38 adlı çift motorlu altı kişilik yolcu uçağı yapılmıştır. NuD-38, 1944 yılında Dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alınmıştır. İlk uçak siparişini 1938 yılında Türk Hava Kurumu (THK) vermiştir. Başarılan işin büyüklüğüne bakacak olursak, Boing 1916,Airbus ise 1970’de kurulmuştur. Genç Cumhuriyet’in vatanperver fertleri önde gidenleri yakalamak için olağanüstü bir çaba ile çok hızlı hareket ediyodu.
Nuri Demirağ, havacılık alanında çalışmalarına 1939’da Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirerek devam etmiştir. 1941’de tamamen Türk yapımı ilk uçak İstanbul’dan Divriği’ye uçmuştur. Uçağın pilotu ise Nuri Demirağ’ın oğlu ve Gök Okulu’nun ilk mezunlarından olan Galip Demirağ’dır. İlk yerli uçağı yapan bir Türk ve baba için çifte gurur!
Selahattin Raşit Alan’ın Vefatı
THK tarafından sipariş edilen 65 planör kısa sürede teslim edildikten sonra; NuD-36 adlı 24 eğitim uçağı tamamlanmış, deneme uçuşları İstanbul’da gerçekleşmiştir. THK’nın ilk parti siparişi olan ve test uçuşları sonrasında İstanbul’dan Eskişehir’e uçan uçakların teslimi için yetkililer tarafından bir kez daha test uçuşu yapılması talep edildi! Bu uçuş esnasında, uçakların planlarını da çizmiş olan mühendis Selahattin Reşit Alan iniş yaparken, çevredeki hayvanların havaalanına girmemesi için pist kenarına açılmış hendeğe düştü ve vefat etti. Devrim arabalarının başına gelen “Depoya benzin konulmasının unutulması” türünden bir mazeret arayışında olan THK’nın o dönemki yetkilileri, bu kazayı gerekçe göstererek tüm siparişleri iptal etmiştir.
Nuri Demirağ o dönem mahkemeye verdiği THK ile yıllar süren bir hukuk mücadelesine girmiştir. Hatta çok sayıda farklı bilirkişilerin “uçakların sözleşmeye uygun olarak üretildiği ve uçuş için gerekli yeterlilikte oldukları” yönünde sayısız raporlarına rağmen mahkeme THK lehine sonuçlanmıştır! Ayrıca, Nuri Demirağ’ın fabrikasında üretilen ve anlaşmaları yapılmış olan uçakların yurt dışına ihracını yasaklayan bir kanun çıkarılmıştır. Özellikle İspanya, İran ve Irak’tan alınan siparişlerle anlaşmaları yapılmış ve üretilmiş uçakların ihracı engellenmiştir.
Yurt içi ve yurt dışından sipariş alamayan ve alsa da ihraç yetkisi bulunmayan fabrika 1944 yılında kapanmıştır. Beşiktaş’taki uçak fabrikası ile Yeşilköy’deki Gök Okulu, 1944 yılında o dönem dönümü 15 lira üzerinden kamulaştırılmıştır. ve hatta belirlenen bu bedelin üçte biri vergi olarak kesildikten sonra kalan bakiyesi de devletin parasının olmadığı gerekçesiyle 20 yıl vadeye bağlanmış ve fiilen hiç ödenmemiştir. THK ve yurt dışından gelen siparişler üzerine üretilmiş olan uçaklar, motorlar ve makineler hurdaya ayrılarak satılmıştır. THK bu hamlelerden sonra Fransa’da kullanımdan kaldırılmış çağ dışı Henrio uçaklarını ithal etmiştir. Zaten gelen bu çağ dışı uçaklar da kısa süre sonra hurdaya ayrılmıştır.
Nuri Demirağ davayı kaybettikten sonra hükûmet üyeleri ve dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye defalarca mektuplar yazarak bu vahim yanlışlığın düzeltilmesini istemiştir. Ancak yaptığı tüm girişimler başarısız olmuş, fabrika bir daha açılamamıştır.
Yazar Ne Diyor?
Son yorumu naçizane yapıp yazıma son vereceğim. Dönemin çok zor şartları ve hatta imkânsızlıkları içinde yazılan bir başarı hikâyesi bu şekilde son bulmuştur. Görünüşte bizden görünenler ama asla bizden olmayanlar Nuri Demirağ gibi tamamen “Yerli ve Milli” bir Türk sermayesini bu yukarıda yazdığım bahane ve yöntemlerle yok etmişlerdir. Dönemin en zengin iş adamlarından olan, tüm bilgi birikim ve sermayesini yeni kurulan Türk Devleti için harcamış olan bu vatanseverin yerini şimdi hangi sermayedarların aldığını Türk Milleti iyi görsün, tanısın diye yazdım bu yazıyı. Yıllarca kendileri zenginleşirken çocukları, torunları her türlü hukuksuzluğu bu devletin sahibi gibi davranarak yaparken, oğlunu pilot olarak yetiştiren ve uçak üreten Nuri Demirağ’ın neden tasfiye edildiğini şimdi daha iyi anlıyor musunuz? Lütfen okuyun, araştırın, ulus bilincini kaybetmeyin ve ideallerinize sımsıkı sarılın! Şimdilerde bu coğrafyanın hâkimi kim olacak diye güç savaşları verilirken bu ülkenin evlatları 80 yıl önce uçak da üretiyordu, silah da. Nuri Demirağ’lar ve onun gibiler desteklenseydi bölgede hâkimiyet de dünyada söz sahibi olma da hiç uzak bir ihtimal değildi.
İçinden geçtiğimiz dönem Nuri Demirağ’ın yaşadığı dönem kadar zorlu değil. Daha iyi şartlarımız var. Yeter ki ulus olma bilincinden, ideallerimizden ve inancımızdan vazgeçmeyelim. Yine unutmayalım ki, tarih var olduğundan beri var olan “dış güçler” yine bugün de varlar. Yine yerli işbirlikçileri de var. Yani ağacın kurdu içinde! O yüzden size söylenen söylemlere bakmayın. Kim söylerse söylesin eylemlere bakın. Çünkü söylenen çoğu söz zahirinde başka bâtıninde başka. Ayırt etmenin de yolu basit aslında: Bir yanınıza tarihi diğer yanınıza coğrafyayı koyun ve okuyun. Emin olun yaşanan her süreci büyük oranda doğru okur ve gerçeğin ya da illüzyonun hangisi olduğunu anlarsınız!
KAYNAKÇA
- “Hayallerden Gerçekler Yapan Adam: Nuri Demirağ”, Çelebice Dergisi, Aralık 2009, Sayı 20
- “Nuri DEMİRAĞ Kimdir ?”. www.nuridemirag.com. 19 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Eylül 2021.
- NURİ DEMİRAĞ UÇAK FABRİKASI. 11 Ağustos 2023 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- “Semih İncegöz, “Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam Nuri Demirağ” Aksiyon Dergisi, 15.06.1996, Sayo:80″. 5 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Mayıs 2010.
- “TBMM Albümü 2. Cilt (1950-1980)” (PDF). TBMM Basın ve Halkla İlişkiler Müdürlüğü. 12 Aralık 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. (PDF). Erişim tarihi: 20 Mart 2022.
- “Yrd. Doç. Dr. İsmail Yıldırım, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Sayı 35, Cilt: 12, Temmuz 1996″. 17 Eylül 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Mayıs 2010.
